外气状态变化对客车空调系统的影响很大,因此有必要对客车空调系统进行调节。通过对铁路客车空调系统的全所运行工况的分析,从节能和经济运行角度提出了全所运行调节方案,使车内空气温度保持在规定范围内。使用自动控制系统,则能起到更好的调节效果。

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20年第 1 02期

铁路客车空调系统的全年运行调节 陈焕新☆刘蔚巍 (中南大学)

【要]外气状态变化对客丰空调系统的影响很大，摘因此有必要对客丰空调系统进行调节。通过对轶'略客车空调系统的奎年运行工况的分析，节能和经济运行角度提出了垒年运行调节方案 .丰内空气温度保持在规定从使范围内。使用自动控制系统，刖能起到更好的调节效果。 【词】巍路客丰空调系统运行调节关键 1前言

铁路客车的空调系统是按额定工况设计的，目前设计而工况是根据‘中华人民共和国铙道部部标准》 ' 15 (B 95—8 ) r 7规定的外气参数：夏季外气计算温度 3℃, 5相对湿度 6%, 0冬季外气计算温度一1 '确定的。但随着实际外气参数的不 4G￣断变化 .内负荷和送风参数都将改变 .而造成车内空气车从状态的波动，给人体带来不适感， ' 6次广州——北京西如1" 1客车跨度大，昼夜运行，温度波动较大。因此，要使车内空气环境参数保持在规定范围内，又要实现节能和经济就需要根据外气变化对空调系统采取有效的人工或自动调节。 2外气状态变化对客车空调系统的影响

焙值，井与车内空气焙值进行比较是困难的，而且一般空调车对车内湿度并不进行调节，因此可改用干球温度作为外气状态的指标进行分析。 用过、、、 d的四条等温线将 h—d图划分成 Wd N点三个区域，如图 2所示。

T/ t x

Td N

I区：随着外气温度的变化，可以在保持总通风量不变的前提下，改变新回风比(加大新风量，减少回风量 )使混合，后的状态点的焙值与设计工况下的混合点的焙值相同，这样 3客车空调系统的全年运行调节并不会增加制冷机的负荷。但从节能的观点来看，回风可以 31全年运行工况的分析 .进一步降低混合空气的温度，而减少{冷机负荷。所以.从日 I 以常用的一次回风系统为例进行分析。在该系统中，车在 I我们应该使用设计工况下的台理的新回风比区， 外新风与车内回风在冷却前进行一次混台，冷却系统为直接Ⅱ:区应全部使用新风。但外气温度降低到 T ' . N时并蒸发式空气冷却器。图 1为空气处理和状态变化过程。 不能立即停止使用制冷装置。

根据热量平衡，由于旅客散热和太阳辐射热等原因，此时车内还有一定的热负荷。只有温度低于Ⅱ L<1 ),能停止使用制冷装置。同样， T M时才当外气温度降低到 T d时 . N并不需要立即使用加热装置。只有温度低于 T ("<T d时， 11 1 N )才需要运行加热装置。 Ⅲ区：分析与 I区相似。此区外气温度均高于 Wd点的温度 .可以加大新风量。但考虑到使用车内空气能提高混合空气的温度，所以，我们仍应使用设计工况下的新回风比，以节约能量。 32制冷机停机与加热器启动时的临界外气温度的确定 . 321制玲机停机时的临界外气温度的确定 ..周 1空气处理过程周根据热平衡方程式，∑= - -有 C (一T ) - L…得其中：为夏季车外空气状态点；为夏季车内空气状 M T=T x L N一￣Q/ - ) I( C -态点；I c为夏季混台空气状态点；为夏季送风状态点；,式中∑——车内余热中的显热部分； Wd N, do表示相应的冬季状态点。 dc,d c——湿空气比热； n 在分析外气状态点变化时，我们通常以焙值作为外气状 c—一总通风量，取为新风量； 态的指标，但结合空调客车的实际情况，随机地检测外气要 T xT N、L同前叙。

夏季，当外气温度降低，焙值下降时，若新回风比一定 . 空气冷却器进口处混台空气的焙值会下降。如果不作任何调节，经空气冷却器去湿冷却后的出口空气的焙值也会降低 (即送风温度下降)从而引起车内空气温度降低。目前，,大多数列车空调机组中使用毛细管节流， I{冷剂流量与薷发器日制冷量调节幅度很小。冬季，由于大多数空调客车将混合空气通过加热后送人车内，而加热量的大小是根据设计工况下的外温确定的，一旦外气温度改变，车内温度也会有明显的变化。

周 2运行调节分区周 夏季室外计算温度；N夏季室内设计温度； 'X r 冬季室外设计温度；刚冬季室内设计温度； T T L不进行空气冷却处理时的临界外气温度； l不进行空气加热处理时的临界外气温度； l 1

寝营嚣磊授嘶年，大铁校能与境程主 -0翥霭；教，生南学道区源环工系任 I5 中 47￣